青藏铁路的20年，不仅是诗和远方。进出藏1亿吨货物、4200万人次，它把进藏时间缩短到20多小时，也改变了这片高原上很多人的生活。但一条铁路是靠什么实现这些改变的？生活在这片土地上的人们感受如何？带你了解。
进出藏1亿吨货物、4200万人次，是青藏铁路交出的成绩单。青藏铁路的全线通车，结束了西藏不通火车的历史。
坐着火车去拉萨的人很难相信，70多年前，由陆路从青海西宁到西藏拉萨，需要至少半年到一年的时间。1954年12月，青藏公路通车后，这一行程缩短到了3-7天；2006年7月1日，青藏铁路全线通车，时间再一次被缩短到20个小时左右。
但这条铁路对高原来说，仅仅是缩短行程这么简单吗？
北京交通大学的徐猛、周辉宇教授和他们的研究团队跟踪多年数据发现，青藏铁路全线通车后，青海和西藏的经济发展也像安上了车轮，开始快速增长，其中沿线地区的增长更为迅猛。
北京交通大学系统科学学院教授 徐猛:青藏铁路对高原地区的影响，不是单一的交通改善，它也推动了经济增长、就业扩大、城乡收入差距的缩小和文旅发展。
一条铁路，凭什么让沿线地区取得这么亮眼的发展？
深扒数据，20多万常住人口的县城格尔木，20年GDP增长了将近7倍。凭什么做到？
总台央视记者 高琦:在中国广袤的大地上有许多知名的交通枢纽，比如武汉、郑州、西安等等，它们大多是人口资源富集的中心城市，而在青藏铁路沿线的格尔木，也是这样一个不可或缺的交通枢纽。
西南交通大学交通运输与物流学院教授、副院长 甘蜜:它是进入到高高原世界屋脊的最后一个战略平原。入藏列车都需要在格尔木进行再次集结、编组、技术整备。
问题的答案就在于，青藏铁路不仅仅是经过格尔木，而是必须停在这。换车头、加氧气、重新编组mdash;mdash;这一停，人就下来了，货就卸了，生意也就长出来了。客流推动了服务业，2006年格尔木的出租车从700辆涨到3000辆。但更深的变化是物流带来的。
叉车司机 都顺柳:我来这两年了，这里工资比外面确实高。
离开格尔木，记者坐火车来到拉萨。拉萨是这条铁路上的天选之子，2006年到2025年，国内生产总值涨了10.7倍，成为西藏第一个千亿级城市。
但作为一个本来就有公路和机场的中心城市，青藏铁路的开通，又给它的发展注入了什么？答案，一部分藏在这组数据里。
2006年，青藏线全线通车第一年，进出藏货运量只有36.1万吨，到了2025年这个数字变成了831.3万吨。20年增长了23倍，年均增速18%。其中:
进藏货物总量是从2006年的34万吨增至2025年的690.8万吨，年均增长17.2%； 出藏货物从2.1万吨增至140.5万吨，年均增长24.8%。
进出藏物资的品类也由最初的15种，变成了现在的57个大类。其中，日常生活用品和建材用品是增量最多的。
这些带来了什么改变？
总台央视记者 高琦:我在位于拉萨市中心的一个农贸市场里，看到琳琅满目的蔬菜品种跟内地并无二致，而且这里面相当一部分都是通过铁路运来的。
拉萨市八一农贸市场管理服务部党支部书记 德吉卓嘎:以前我们这边最多就是三十几种蔬菜，目前蔬菜的品种已经达到100多了。
西藏某药品企业副总经理 才旺朗杰:我们现在发往全国各地的所有药品都是通过铁路运输。
这些变化都是铁路运输让物流成本降低带来的红利，这一红利还持续发力，让更多企业受益。
北京交通大学系统科学学院教授 徐猛:青藏铁路让高原地区的物流运输成本降低，更深地融入了全国大市场，从而获得更多市场和商贸的机会。
除了物流，青藏铁路成绩单的另一部分:20年进出藏4200万人次，对当地的经济发展作用也不可小视。
北京交通大学经济管理学院教授 周辉宇:内地的这一些技术人员、教师、医护人员，还有创业者，可以通过青藏铁路进入西藏地区；藏族青年可以通过青藏铁路去内地求职或者求学，这样他可以带回技术、资金、新的观念。像这样，物流和客流并行双向的发展，跑活了整个高原经济的大循环。
20年，4200万人次，如果说它改变的是人和高原的距离，还有高原上人和人的距离；那么1亿吨货物，改变的就是高原与全国市场的距离，很多人的生活因此而改变。
拉萨市湘菜馆老板 田德要:我2021年开菜馆，现在我在拉萨有两家店了。
拉萨柳梧社区书记 达瓦桑布:日喀则也好，山南也好，包括林芝，想去马上就走。
青藏铁路的魔力像水一样，漫过了沿途大大小小的每一站。当我们把目光从铁路沿线转向沿线中心城市与非中心城市时，一个反直觉的发现浮出水面。
北交大的学者把沿线城市扒了个底朝天，分成了两组:一组是优等生中心城市，一组是潜力股非中心城市(格尔木、那曲等)。结果出人意料！无论是在人均国内生产总值上的拉升，还是在城乡收入差距上的弥合，青藏铁路给潜力股带来的红利，全都大于优等生。也就是说，这条铁路没有让强者通吃，而是实实在在托举了那些看起来不起眼的小地方。
那曲，青藏铁路最大的受益地区之一，GDP从2006年的32亿狂飙到2025年的267亿。那曲的物流园区更是直接创造了装卸、运输、仓储等3000多个岗位。
那曲出租车司机 次仁顿珠:夏天旅游多，八月份挣得最多。
那曲咖啡店老板 达杰:以前咖啡店也很少，酒吧也很少，现在啥都有了。
那曲公交车司机 多杰扎堆:以前看牛羊，收入不高。目前人都到这边来了，有些开车，有些在餐馆上班。
再看雁石坪镇，这个海拔4700米的小地方，有了铁路站点，路边的餐馆、旅馆、洗车店也逐渐多了起来。在这些看似偏僻的小地方，铁路的开通不仅仅是方便了人们出行，更给当地带去新业态，让人们有了更多工作的选择。
更关键的是，北交大的徐猛团队研究发现:青藏铁路开通后，铁路沿线并没有出现经济学家们关注的中心城市虹吸现象，相反产生的是扩散效应。
徐猛:青藏铁路让这些非中心城市变成了节点城市。这些节点城市能吸引劳动力，并形成优势产业聚集。
从西宁到格尔木，从格尔木到拉萨，再到日喀则，甚至更远。青藏铁路从一开始就不是一条线，而是一张徐徐铺开的铁路网。
这条铁路修了半个世纪，跑了20年。它真正改变的绝不只是多久能到拉萨，更是生活在青藏高原这片神奇土地上千百万人的生活。
青藏铁路的20年，不仅是诗和远方。进出藏1亿吨货物、4200万人次，它把进藏时间缩短到20多小时，也改变了这片高原上很多人的生活。但一条铁路是靠什么实现这些改变的？生活在这片土地上的人们感受如何？带你了解。
进出藏1亿吨货物、4200万人次，是青藏铁路交出的成绩单。青藏铁路的全线通车，结束了西藏不通火车的历史。
坐着火车去拉萨的人很难相信，70多年前，由陆路从青海西宁到西藏拉萨，需要至少半年到一年的时间。1954年12月，青藏公路通车后，这一行程缩短到了3-7天；2006年7月1日，青藏铁路全线通车，时间再一次被缩短到20个小时左右。
但这条铁路对高原来说，仅仅是缩短行程这么简单吗？
北京交通大学的徐猛、周辉宇教授和他们的研究团队跟踪多年数据发现，青藏铁路全线通车后，青海和西藏的经济发展也像安上了车轮，开始快速增长，其中沿线地区的增长更为迅猛。
北京交通大学系统科学学院教授 徐猛:青藏铁路对高原地区的影响，不是单一的交通改善，它也推动了经济增长、就业扩大、城乡收入差距的缩小和文旅发展。
一条铁路，凭什么让沿线地区取得这么亮眼的发展？
深扒数据，20多万常住人口的县城格尔木，20年GDP增长了将近7倍。凭什么做到？
总台央视记者 高琦:在中国广袤的大地上有许多知名的交通枢纽，比如武汉、郑州、西安等等，它们大多是人口资源富集的中心城市，而在青藏铁路沿线的格尔木，也是这样一个不可或缺的交通枢纽。
西南交通大学交通运输与物流学院教授、副院长 甘蜜:它是进入到高高原世界屋脊的最后一个战略平原。入藏列车都需要在格尔木进行再次集结、编组、技术整备。
问题的答案就在于，青藏铁路不仅仅是经过格尔木，而是必须停在这。换车头、加氧气、重新编组mdash;mdash;这一停，人就下来了，货就卸了，生意也就长出来了。客流推动了服务业，2006年格尔木的出租车从700辆涨到3000辆。但更深的变化是物流带来的。
叉车司机 都顺柳:我来这两年了，这里工资比外面确实高。
离开格尔木，记者坐火车来到拉萨。拉萨是这条铁路上的天选之子，2006年到2025年，国内生产总值涨了10.7倍，成为西藏第一个千亿级城市。
但作为一个本来就有公路和机场的中心城市，青藏铁路的开通，又给它的发展注入了什么？答案，一部分藏在这组数据里。
2006年，青藏线全线通车第一年，进出藏货运量只有36.1万吨，到了2025年这个数字变成了831.3万吨。20年增长了23倍，年均增速18%。其中:
进藏货物总量是从2006年的34万吨增至2025年的690.8万吨，年均增长17.2%； 出藏货物从2.1万吨增至140.5万吨，年均增长24.8%。
进出藏物资的品类也由最初的15种，变成了现在的57个大类。其中，日常生活用品和建材用品是增量最多的。
这些带来了什么改变？
总台央视记者 高琦:我在位于拉萨市中心的一个农贸市场里，看到琳琅满目的蔬菜品种跟内地并无二致，而且这里面相当一部分都是通过铁路运来的。
拉萨市八一农贸市场管理服务部党支部书记 德吉卓嘎:以前我们这边最多就是三十几种蔬菜，目前蔬菜的品种已经达到100多了。
西藏某药品企业副总经理 才旺朗杰:我们现在发往全国各地的所有药品都是通过铁路运输。
这些变化都是铁路运输让物流成本降低带来的红利，这一红利还持续发力，让更多企业受益。
北京交通大学系统科学学院教授 徐猛:青藏铁路让高原地区的物流运输成本降低，更深地融入了全国大市场，从而获得更多市场和商贸的机会。
除了物流，青藏铁路成绩单的另一部分:20年进出藏4200万人次，对当地的经济发展作用也不可小视。
北京交通大学经济管理学院教授 周辉宇:内地的这一些技术人员、教师、医护人员，还有创业者，可以通过青藏铁路进入西藏地区；藏族青年可以通过青藏铁路去内地求职或者求学，这样他可以带回技术、资金、新的观念。像这样，物流和客流并行双向的发展，跑活了整个高原经济的大循环。
20年，4200万人次，如果说它改变的是人和高原的距离，还有高原上人和人的距离；那么1亿吨货物，改变的就是高原与全国市场的距离，很多人的生活因此而改变。
拉萨市湘菜馆老板 田德要:我2021年开菜馆，现在我在拉萨有两家店了。
拉萨柳梧社区书记 达瓦桑布:日喀则也好，山南也好，包括林芝，想去马上就走。
青藏铁路的魔力像水一样，漫过了沿途大大小小的每一站。当我们把目光从铁路沿线转向沿线中心城市与非中心城市时，一个反直觉的发现浮出水面。
北交大的学者把沿线城市扒了个底朝天，分成了两组:一组是优等生中心城市，一组是潜力股非中心城市(格尔木、那曲等)。结果出人意料！无论是在人均国内生产总值上的拉升，还是在城乡收入差距上的弥合，青藏铁路给潜力股带来的红利，全都大于优等生。也就是说，这条铁路没有让强者通吃，而是实实在在托举了那些看起来不起眼的小地方。
那曲，青藏铁路最大的受益地区之一，GDP从2006年的32亿狂飙到2025年的267亿。那曲的物流园区更是直接创造了装卸、运输、仓储等3000多个岗位。
那曲出租车司机 次仁顿珠:夏天旅游多，八月份挣得最多。
那曲咖啡店老板 达杰:以前咖啡店也很少，酒吧也很少，现在啥都有了。
那曲公交车司机 多杰扎堆:以前看牛羊，收入不高。目前人都到这边来了，有些开车，有些在餐馆上班。
再看雁石坪镇，这个海拔4700米的小地方，有了铁路站点，路边的餐馆、旅馆、洗车店也逐渐多了起来。在这些看似偏僻的小地方，铁路的开通不仅仅是方便了人们出行，更给当地带去新业态，让人们有了更多工作的选择。
更关键的是，北交大的徐猛团队研究发现:青藏铁路开通后，铁路沿线并没有出现经济学家们关注的中心城市虹吸现象，相反产生的是扩散效应。
徐猛:青藏铁路让这些非中心城市变成了节点城市。这些节点城市能吸引劳动力，并形成优势产业聚集。
从西宁到格尔木，从格尔木到拉萨，再到日喀则，甚至更远。青藏铁路从一开始就不是一条线，而是一张徐徐铺开的铁路网。
这条铁路修了半个世纪，跑了20年。它真正改变的绝不只是多久能到拉萨，更是生活在青藏高原这片神奇土地上千百万人的生活。
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